Угольщики представят предложения по обогащению угля

Угледобывающие предприятия Казахстана представят предложения по развитию и стимулирующим мерам глубокой переработки и обогащению угля для их включения в Концепцию развития топливно-энергетического комплекса до 2030 года

Такое решение было принято на встрече в офисе Ассоциации горнодобывающих и горно-металлургических предприятий (АГМП) в пятницу 19 августа. Пакет рекомендаций будет предложен на рассмотрение в министерство энергетики Казахстана в рамках рабочей группы по вопросам угольной промышленности, которая была образована по распоряжению Премьер-министра.
 
Наиболее больным вопросом для угольщиков сейчас являются железнодорожные перевозки их продукции. Из-за директивной политики  по ликвидации старых грузовых вагонов для стимулирования внутреннего производства в России, большую часть их начали списывать в последние несколько лет. Это привело к сокращению парка у российских операторов, которые ранее также активно предоставляли свои услуги казахстанским угольщикам, перевозя их уголь по гибким ставкам. Летом из-за нарастающего дефицита вагонов цены на их использование в России начали расти. Из-за чего казахстанские предприятия начали обращаться к грузовому оператору «Казтемиртранс», который готовится к приватизации и пока находится под управлением KTZ Express, с просьбой предоставить инвентарный парк для погрузки угля. Притом, что теоретически казахстанские игроки, имеющие собственный вагонный парк, могут быть сильно мотивированы на работу на российском рынке из-за растущих внутренних цен в России, связанных со списанием грузовых вагонов и задержки закупа новых.
 
В целом, большинство угольных предприятий Казахстана, как правило, экспортируют свою продукцию в Россию. Хотя у северного соседа несколько лет назад была принята программа импортозамещения казахстанского угля на сибирских электростанциях на собственное энергетическое сырье. При этом индикативный прогноз поставок в основном экибастузского угля в Россию, подписанный весной между энергетическими ведомствами двух стран, предусматривает снижение объемов до 18-20 миллионов тонн в 2020 году с нынешних 22 млн тонн. Угольщики считают, что необходимо направить обращение в Евразийскую экономическую комиссию, чтобы обратить внимание союзного регулятора на несоответствие российской программы импортозамещения принципам конкуренции на единой таможенной территории, чтобы условия были рыночными для казахстанского угля не только на территории России, но в Кыргызстане и Беларуси.
 
Однако не все предприятия испытывают трудности вывоза угля в Россию. По данным компании АО «Каражыра», предприятие будет наращивать свой экспорт на небольших поставках в РФ благодаря госзакупкам в таких регионах как Омская, Курганская области и Алтайский край. Правда сейчас участие компании в тендерах осложняется из-за требований по унификации электронной подписи, единой сертификации поставщиков в рамках ЕАЭС и более высоких железнодорожных тарифов в России. Российские ставки также пока не позволяют семейской компании выходить на рынки Болгарии, Польши и Турции. Об этих проблемах директор компании Маргулан Макишев рассказал в тот же день на встрече с вице-президентом КТЖ Канатом Алпысбаевым.
 
Пока же транзитные ставки через Россию в основном стимулируют к доставке угля к ее портам и терминалам. Однако и там предприятия просят поддержки АГМП для дальнейшего обеспечения недискриминационного доступа к ним без задержек, выкручивания рук для перепродажи угля трейдерам. В то же время компании жалуются на разницу цен на погрузку угля в такие станции как Мамлютка и Булаево в Северо-Казахстанской области, контролируемые РЖД, так как там действуют российские тарифы.
 
Вместе с тем предприятия беспокоит непрекращающиеся хищения угля на железной дороге. Несмотря на обещания силовых ведомств и службы безопасности КТЖ усилить его сохранность при транспортировке, масштабы системного воровства не уменьшаются. Особенно преуспевают в этом на пограничных станциях, где, по словам наблюдателей, такой преступной деятельностью занимаются целые кланы, семейные артели и организованные группировки. Наиболее популярные места кражи угля из грузовых вагонов широко известны специалистам, однако, пока с проблемой силовые ведомства не справляются, что вызывает вопросы о наличии заинтересованности в этом. Со своей стороны, АГМП до начала осени планирует провести очередное совещание с транспортной прокуратурой, ДВД на транспорте, комитетом транспорта министерства по инвестициям и развитию, а также КТЖ для оживления охранной деятельности в этом направлении. К слову, в течение последних нескольких месяцев в КТЖ вносят изменения в правила перевозки грузов и готовы рассмотреть предложения угольных компаний по их формированию. Ожидается, что одно из изменений откроет дорогу обязательному взвешиванию грузов для их большей сохранности.
 
В то же время на рынке грузовых перевозок вагоны большей частью стали частными, а ответственность за их несвоевременное прибытие в виде штрафов несет грузоотправитель. Специальные договоры, регулирующие взаимоотношения между железной дорогой, грузоотправителем и оператором, по словам участников рынка, не заключаются, а законодательство этот вопрос напрямую не регулирует. Угольные компании не хотят отвечать за контроль за используемыми вагонами, так как считают, что это сфера взаимодействия между инфраструктурой и операторами. Возможное решение может быть найдено через изменение правил грузовых перевозок, считают угольщики. Более того, предприятия беспокоит дополнительная плата за порожний пробег грузовых вагонов. Попутные грузы обычно трудно находить или же вагонам приходится стоять по несколько суток в их ожидании. С другой стороны, в отрасли признают, что необходимо повышать коэффициент использования парка.
 
Другим важным моментом в координации с железной дорогой является выполнение основных планов перевозок угля, к которым также могут быть добавлены дополнительные. В некоторых случаях у предприятий не получается выполнить свои основные планы, а у железной дороги иногда не хватает вагонов для обеспечения реализации изначально намеченных и дополнительных поставок. Выходом здесь могло бы быть заключение прямых договоров между погрузчиками и грузовыми операторами, где детально была прописана ответственность сторон в случае невыполнения планов.
 
Из-за специфики угольного сектора, его отчисления на НИОКР в размере 1% от совокупного годового дохода не всегда являются практичными, так как в стране не хватает научных центров, работающих на развитие угольных переделов. Поэтому представители угольных предприятий предлагают исключить их из обязательных сборов или же уменьшить эти выплаты на порядок, при этом значительно расширив диапазон их целевого действия, чтобы можно было бы их направлять на проектные работы и геологоразведку.
 
Отдельной проблемой у угольщиков идут отступления в проектах, утверждаемых госорганами. За расхождения предприятия часто получают нарекания от экологов, которые осуществляют механистический надзор за исполнением разрешений.
Малейшее отклонение сопровождается штрафом, значительным для бизнеса. Между тем из-за технологических императивов утверждаемые проекты устаревают очень быстро, там часто меняется выемочный подход, что требует нового согласования с проектной организацией и затем экологической экспертизой. Дополнительные утверждения требуют больших затрат, а в случае несоответствия в малейших деталях слишком сурово наказываются с финансовой точки зрения, считают представители угольной отрасли.
 
Угольные предприятия и АГМП должны будут внести свои предложения по решению проблемных вопросов отрасли до 6 сентября, предварительно обсудив их с министерством энергетики. После чего 20 сентября состоится заседание рабочей группы по развитию угольной промышленности у премьер-министра Карима Масимова.
 
www.agmp.kz   Данияр Сериков
Прочитано 1038 раз