02.11.2012
Даулет БАКБЕРГЕН: Машиностроение – стержень индустриализации

Даулет БАКБЕРГЕН: Машиностроение – стержень индустриализации. Известно, что машиностроение является основой индустриальной мощи экономики. Высокий уровень развития этой отрасли свидетельствует о способности страны достойно конкурировать на международном высокотехнологичном и инновационном рынке

Источник: Казахстанская правда

Именно поэтому на машиностроение в Казахстане возлагаются большие надежды: оно призвано стать стержнем реализации программы форсированного индустриально-инновационного развития. О том, как реализуется пятилетняя программа развития отрасли, в интервью «КП» рассказал заместитель председателя Комитета промышленности МИНТ Даулет Бакберген.

– Даулет Бакбергенович, когда-то казалось, что машиностроение не выберется из-под груза давящих на него проблем: высокой изношенности оборудования, неполной загрузки производственных мощностей, недостаточного числа конструкторских бюро, дефицита квалифицированных кадров и многих других. Но в последние годы ситуация в машиностроении заметно изменилась: открываются новые производства, модернизируются действующие. Какие меры государственной поддержки, на ваш взгляд, помогли вдохнуть в отрасль новую жизнь?

– В настоящее время, действительно, в отрасли наблюдаются положительные тенденции. Так, за январь – сентябрь 2012 года объем производства продукции составил 447 млрд. тенге, индекс физического объема – 111,1%. Производительность труда повысилась до 11,8 тысячи долл./чел. Объемы производства в основном выросли за счет увеличения производства компьютеров, электронной и оптической продукции, электрического оборудования, машин и оборудования, автотранспортных средств, трейлеров и полуприцепов, ремонта и установки машин и оборудования.

Показатели машиностроения идут в рост благодаря принятым системным мерам господдержки: созданию благоприятного инвестиционного климата, решению вопросов технического регулирования.

Значительную роль играет и совершенствование системы подготовки кадров. Не секрет, что в вузах упор делается на теоретические знания, и впоследствии молодого работника приходится переобучать. Поэтому создаются отраслевые центры переподготовки и подтверждения квалификации. К примеру, в Усть-Каменогорске строится Межрегиональный центр по подготовке кадров для машиностроительной отрасли на 700 ученических мест, профессиональные лицеи – в городах Семее, Сарани, Петропавловске.

– Какой эффект оказало на объемы производства машиностроительной отрасли введение таможенного режима «свободный склад»?

– Режим «свободный склад», или, проще говоря, мини-СЭЗ, предусматривает льготный режим по таможенным пошлинам. Он действует на определенных предприятиях, к примеру, на Костанайском дизельном заводе, в компании «Азия Авто». Принцип его действия такой. Нам нужно получить автомобиль. Одна часть его компонентов (или запчастей) производится в Казахстане, другая – в странах Таможенного союза, и еще одна – в третьих странах. Все эти автокомпоненты заходят на «свободный склад» по нулевой ставке. Если при этом у автомобиля достаточный уровень казсодержания, то при выходе готовой продукции со склада пошлины не платятся. Для сравнения: завезти готовый автомобиль мы бы смогли, лишь уплатив высокие пошлины.

Разумеется, для отечественных товаропроизводителей это серьезный инструмент господдержки. Добавим к тому же, что при осуществлении госзакупок в перечень обязательно закупаемых товаров включена основная машиностроительная продукция, а это электротехнические изделия, легковые и грузовые автомобили, пассажирские автобусы, пожарные машины, кабельно-проводниковая продукция, тепловые насосные установки, средства измерения.

– Как стимулируется повышение казахстанской составляющей?

– Главное требование к отрасли – это, конечно, увеличение казсодержания. На сегодня заключены соглашения с 7 авто­сборочными предприятиями, которые взяли на себя обязательства довести до 2017 года локализацию не менее чем до 50 процентов. Они каждый год последовательно и целенаправленно повышают этот показатель. А это значит, что спустя пять лет половина каждого выпускаемого ими автомобиля будет с казахстанской маркой – сиденья, бамперы, лобовые стекла, электропроводка и так далее.

Перед машиностроительными заводами сейчас стоит задача перейти от крупноузловой сборки, когда большинство автокомпонентов завозится извне, в режим промсборки, при котором, допустим, из поступающего листа делается кузов. Это достаточно сложный технологический процесс для автосборочных производств. Когда они выйдут на существенные объемы, скажем, на 50 тысяч автомашин в год, то начнется следующий этап: вокруг них будет создаваться очень много мелких сервисных компаний. Сейчас мы должны дать этому процессу толчок. Ожидается, что уже к 2014 году на Костанайском дизельном заводе будет достигнут первый этап промышленной сборки 50 тысяч автомобилей в год. И в последующем вокруг него разовьется компонентная база. Большие надежды возлагаются на проект в Усть-Каменогорске. Он состоит из 2-х этапов – 60 тысяч и 120 тысяч авто в год. На этом предприятии при выборе земельного участка мы специально закладывали территорию под индустриальный парк, в котором будут развиваться сервисные производства.

В целом считается, что на одно рабочее место в автомобильном производстве появляется 10–12 новых мест в сопутствующих отраслях. То есть, условно говоря, при выходе завода на мощность 120 тысяч авто в год, порядка 40 тысяч человек будут заняты на производстве и в сфере его сервисного обслуживания. С учетом того, что рабочие имеют семьи, производства будут градообразующими.

– Каков вклад отрасли в реализацию программы форсированной индустриализации?

– В рамках Карты индустриализации Казахстана на 2010–2014 годы в машиностроительной отрасли намечается реализация 69 проектов с общей стоимостью 306 496 млн. тенге.

За 2,5 года выполнения ГП ФИИР осуществлено 48 инвестиционных проектов, соответствующих задачам диверсификации экономики. Из 48 реализованных проектов предполагается в 2013–2016 годах выход на проектную мощность 39 проектов.

В их числе проекты, которые позволили производить новые конечные виды продукции, такие как грузовые вагоны, пассажирские вагоны Talgo, сборка самолета для сельскохозяйственных работ, сборка легковых автомобилей Ssang Yong и грузовых автомобилей, индустриальные аккумуляторы.

Все это свидетельствует о том, что именно машиностроение, как никакая другая отрасль промышленности, показало высокую эффективность от принимаемых мер в рамках стратегически значимой программы форсированной индустриализации.

– Следует ли, на ваш взгляд, ожидать увеличения спроса на продукцию казахстанского автопрома со стороны стран – членов Таможенного союза?

– Сразу замечу, что, если бы не был создан Таможенный союз, автосборочные предприятия не стали бы заходить в Казахстан. Наш рынок в силу небольших размеров не был бы для них привлекательным.

Как показывает статистика, сейчас в Казахстане продается порядка 107–110 тысяч новых автомобилей в год. Каждый год эта цифра будет расти, поскольку парк непрерывно изнашивается. Кто-то может позволить себе дорогой, а кто-то автомобиль подешевле. Если эти 110 тысяч распределить по видам, моделям и маркам, то на одну модель придется не слишком много – 5–7 тысяч автомобилей.

Для того чтобы расширить рынок продаж, в рамках Единого экономического пространства с россиянами и белорусами договариваемся о единых подходах в развитии автомобильного производства, это вопрос о разделении рынков сбыта, что будем обеспечивать им поставки автомашин на рынки близлежащей части России – Сибирь, Урал. А они будут завозить к нам часть своих моделей. И нам, и им невыгодно создавать так называемый эффект каннибализма, когда при излишней конкуренции, выпуске обеими сторонами одинаковых машин партнеры ставят друг другу палки в колеса. Второй вопрос – это упрощение процедур регистрации автомобилей, к 2015 году мы выйдем на единую электронную базу регистрации паспортов транспортных средств.

Мы планируем до конца года утвердить общие с российскими партнерами подходы, общие контуры и прийти к окончательному решению.

В перспективе, буквально года через два, потребность нашего рынка будет не менее 300 тысяч автомобилей, соответственно, мы вправе иметь в Казахстане производство мощностью 300 тысяч авто в год. Понятно, что все 300 тысяч машин мы продать не сможем, сбыть сможем порядка 40–50 тысяч автомашин, тогда остальные будут реализовываться в том числе на рынках России и Беларуси.

Сейчас у нас есть возможность развивать собственное производство и помогать своим производителям выходить на российский рынок. С выходом производства на мощность 50–100 тысяч машин в год начнет развиваться компонентная база – это мелкие производства. Нам крайне важно успеть все это сделать до 2017 года.

– Почему определен именно этот срок?

– Дело в том, что вышеперечисленные льготы – «свободный склад», СЭЗ, программы господдержки и так далее – будут действовать до 2017 года. Такие условия предусмотрены договоренностями с нашими партнерами по ТС и ВТО. Для ВТО самое главное – устранение торговых барьеров, чтобы все было открыто, никому не препятствовали и не давали льгот для своих производителей. Поэтому нам надо ускоренными темпами к 2017 году создать устойчивые производства, чтобы они могли достойно конкурировать. А чтобы они были устойчивыми, должен выпускаться определенный объем продукции, достигнута определенная локализация.

– Конкурентоспособность предприятия в первую очередь зависит от качества выпускаемой продукции. Что предпринимается для его повышения?

– В автопроме вопрос качества отслеживается очень тщательно. Все просто: не будешь выпускать доброкачественную продукцию – ничего не продашь. Поэтому предприятия пристальное внимание уделяют внедрению международных стандартов качества.

К слову, своеобразным смотром достижений в области качества продукции, обеспечения ее безопасности, внедрения современных систем менеджмента в скором будущем станет традиционный республиканский конкурс «Алтын сапа». И у предприятий машиностроения, я думаю, есть все шансы завоевать престижное звание лауреата премии «Алтын сапа» и удостоиться высокой оценки – «Лучший товар Казахстана».

Рысты АЛИБЕКОВА